despre Castor

Castor (Engl unghiul de fugă sau unghiul de ricin.) - unghiul de roți rolă.

Castor se măsoară în grade și este unghiul față de planul longitudinal al vehiculului între linia verticală și linia care trece prin centrele de rotație a roții.

Există foarte puține ajustări în mașină sport, care cauzează probleme atât de mult, ca rolă. Se pare că, în funcție de sursa, există opinii foarte diferite cu privire la efectul de ajustare de fugă. În sensul prezentului articol, explicații au fost preluate din surse diferite, și voi încerca să atragă o imagine clară a modului în rolă.

Ce este un turnător?
Caster este unghiul la care axa roții înclinată de rotație. Scopul principal al prezenței turnării este de a oferi o auto-centrare a sistemului de direcție. unghiul de fugă afectează subvirarea în timpul role, în timpul accelerării și frânării, deoarece acest șasiu pante mai mult sau mai puțin, în funcție de mărimea unghiului de fugă.

Pentru sport recomandă, în general, de avioane unghiul de fugă abrupt (mai vertical) pe suprafețe alunecoase, instabile și inegale, și de a folosi unghiul de fugă blând (mai înclinați), pe suprafețe netede, cu o aderență ridicată.

Colapsul anti-rolă
Convexitate se referă la suprafața de contact a pneurilor - scopul său este de a menține cea mai mare zonă posibilă de contact cu suprafața anvelopei. Camber și de fugă corelați de fugă poate oferi schimbarea unghiului de cădere eficientă atunci când roțile din față sunt rotite în rotație.
Caster are efectul de înclinare progresivă a roților din față, în direcția de rotație. Cu cât valoarea unghiului de fugă (mai mare înclinare), cu atât mai mare efectiv schimbarea bombament când roțile rândul său. Acest lucru se datorează faptului că partea superioară a roții înclină spre interiorul rândul său, roțile mai bine se agață la suprafață, contracarând forța centrifugă care împinge mașina spre exteriorul virajului.
Comparați acest lucru cu prăbușirea statică, care este reglată cu masina, stând pe o suprafață orizontală și roțile orientate drept înainte. convexitate static afecteaza mai ales roțile exterioare, care transporta cea mai mare parte a sarcinii în timpul rotației.
Prin urmare, cantitatea de convexitate față necesară pentru a menține suprafața maximă de contact a suprafeței anvelopei într-o mare măsură, depinde de rolă. unghiul de fugă Abrupt (mai mult pe verticală) necesită o mai mare cantitate bombamentului și unghiul de fugă în pantă (mai înclinați) necesită o magnitudine mai mică de colaps.

Totul depinde de punctul de vedere ...
„O mare valoare de fugă crește de direcție și de frânare atunci când tambur“ sau „valoare mai mică crește bobina de fugă cu subvirarea și de frânare.“ De ce o astfel de diferență de opinie? Va unul drept, iar celălalt greșit? Nu, ei sunt amândoi dreptate ... doar depinde de perspectiva.
Prima declarație se referă la prăvăliș unghiului de fugă, cu atât mai mult unghiul de fugă este mai verticală. A doua afirmație se referă la diferența dintre unghiul turnării și linia verticală (a se vedea figura de mai sus), prin urmare, mai puțin de fugă înseamnă și un unghi mai vertical. Același lucru se spune de moduri diferite, dar ambele afirmații sunt corecte. Așa că atunci când prietenii tăi vor vorbi despre rolă, îi întreb ce înseamnă cu „mai mult“ sau „mai puțin“.

unghiul de fugă Abrupt (mai vertical)
Crește understeer când frânare tambur și la intrarea în rotație.
De ce? Imaginați-vă că unghiul de fugă este vertical. Acum, imaginați-vă că rândul său, roțile sunt întoarse spre lateral. Cu cât este mai unghiul de fugă pe verticală, roțile mai mari sunt deviate spre lateral, oferindu-vă un set abrupt în rotație.
Crește eficacitatea suspensie.
De ce? articulații suspendate interioare, în scopul discuțiilor, sunt aranjate paralel cu șasiul (orizontal), aceasta înseamnă că brațele suspensiei sunt deplasate în sus și în jos pe verticală. Acum, ne imaginăm că unghiul de fugă este vertical, ceea ce înseamnă că axa de rotație al roții paralelă cu direcția de mișcare a brațelor de suspensie. În cele din urmă, să presupunem că amortizoarele sunt aliniate în plan vertical (partea superioară nu iese înainte sau înapoi în raport cu partea de jos) sunt dispuse perpendicular pe axa longitudinală a mașinii. Deoarece neuniformitatea pe suprafața roților de drum provoca deviere verticală, mai orientată vertical de rotație ansamblu de roți, cu atât mai bine suspensia fata absoarbe denivelări, fără frecare excesivă în suspensie.
Scăderi subvirarea la accelerare dintr-un cot.
De ce? Când măriți puterea de rotație, prin transfer de greutate are loc de la roțile din față către roțile din spate. Cu cât este mai unghiul de fugă erecta, cu atât mai puțin eficientă schimbarea unghiului de cădere, astfel încât numai curburii statică externă a roților determină cât de bine se agață de suprafață a roții. Deoarece roata nu se poate agăța în mod eficient la suprafață, cauzează pierderea în greutate în fața pierderea de aderență mai ușoare, provocând auto subvirare.
Reduce auto-centrare a roților.
De ce? Imaginați-vă că unghiul de fugă este vertical. Acum, imaginați-vă că țineți marginea frontală a roții și mutați-l dintr-o parte în alta. Roata se abate deviază în măsura în care o mutați manual. rolă verticală este extrem de instabil, pentru că nu există nici o forță care obligă roțile să mențină direcția înainte.

unghiul de fugă Gentle (mai înclinat) reduce subvirarea în timpul frânării pe un tambur și de intrare, la rândul său.
De ce? Imaginați-vă că unghiul de fugă este atât de mare încât este orizontală (deși acest lucru nu este posibil). Acum, imaginați-vă că sunt de cotitură, roata nu se va întoarce la partea, ci mai degrabă în partea de sus a roții este înclinat dintr-o parte în alta. Cu cât este mai înclinat unghiul de fugă, roțile inferioare sunt deviate spre lateral, oferind un set mai puțin abrupt în rotație.
Crește subvirarea la accelerare dintr-un cot.
De ce? Unghiul de fugă mai înclinat, cu atât mai mare efectivă curburii ai atunci când porniți roțile din față. Când măriți puterea de rotație, prin transfer de greutate are loc de la roțile din față către roțile din spate. De obicei, acest lucru va duce la o pierdere de tracțiune a roților din față și subvirare. Cu toate acestea, din moment ce există o mai mare convexitate eficientă datorită unghiului oblic al unghiului de fugă, „unghi“, roata din față se poate agăța mai eficient la suprafață, permițând masina mai bine rezista forței centrifuge, și să furnizeze o cantitate mare de control la ieșirea de colț.
Aceasta crește de auto-centrare a roților, dar scade stabilitatea în linie dreaptă.
De ce? Prezentați roțile din față cărucior de cumpărături (care au o rolă foarte înclinată).

Împingeți căruciorul înainte, roțile din față se vor strădui întotdeauna samotsentrirovatsya. Cea mai mare panta unghiului de fugă, cu atât mai mare de direcție va căuta să vă aducă la poziția de mijloc. Cu toate acestea, mai mare unghiul de înclinare al unghiului de fugă, cu atât mai mare forța care tinde să egalizeze roata. În cele din urmă, forța devine atât de mare încât roțile vor începe să vibreze (oscileze), reducând stabilitatea în linie dreaptă.

Asta nu e tot
Cu toate acestea, aceste explicații nu descriu pe deplin de manevrare a autovehiculului. Custer nu specifică modul în care mașina este controlată de reel, de frânare și de accelerație, dar contribuie cu siguranta.
Manipularea auto este o interacțiune complexă a mai multor factori: caster, convexitate, bare anti-ruliu, șocuri și arcuri - aceasta este doar o listă mică. Prin urmare, ține cont de faptul că nu există un singur setări „Master“, care va permite mașinii funcționează ca o mașină „Formula 1“, configurarea masina este subiectul de compromis.
Prin urmare, face ajustări mici, unul la un moment dat. combinația magică este acolo undeva.