Tracțiune integrală și mufă permanentă

Pentru a vă deplasa pe drum și se simt încrezători în colțuri, aveți nevoie pentru a „trage“ toate cele patru roți - aceasta este cunoașterea comună. Dar cum de a transfera cuplul la ei? Ar trebui să o fac în mod constant sau numai atunci când este necesar și în cazul în care capcanele mint?

Principalul și de neschimbat „protagonist“ al sistemelor all-wheel drive - este cazul de transfer: o unitate specială, care primește cuplul de la cutia de viteze și o distribuie la axele față și spate. Dar metodele de distribuție precum și layout-uri, există mai multe.

Sistemul de tracțiune integrală pot fi împărțite în trei tipuri:

tractiune integrala permanenta all-wheel (full-time)
Pro:
de încredere de design "neubivaemaya";
posibilitatea de a conduce vehicule cu tracțiune integrală atât pe drum și pe asfalt.
contra:
complexitate în comparație cu unitatea conectată rigid;
masă mare;
setări de dificultate mai ușor de gestionat;
a crescut consumul de combustibil.
Primul lucru care vine în minte atunci când aveți o sarcină de a transfera cuplul la cele două osii - este de a le conecta în mod rigid la razdatke țevi de fier. Dar aici e lucru: atunci când trecerea unei roți de vehicul transformă sunt căi diferite.

Dacă rigid conectat la axa, atunci niște roți vor merge, iar unele - să alunece. Murdăria atunci când capacul este moale, ea nestrashno. În timpul al doilea război mondial, de exemplu, legendarul „Wilis“ liniștit mers la axele unite în mod rigid, deoarece acționat în mod exclusiv off-road. Dar, în cazul în care acoperirea este solidă, atunci biletul va genera vibrații de torsiune și încet, dar sigur distruge transmisia.

Prin urmare, în cazul transferului de autovehicule cu tractiune integrala permanenta patru roți este un diferential central - un mecanism care distribuie puterea între axe și le permite să se rotească la viteze diferite. Și dacă o roată este încetinită, celelalte crește viteza, dar la fel cade și cuplul pe ea.

Toate acestea este mare, atâta timp cât vom merge pe asfalt, și ce să facă în cazul în care puntea din spate, suntem blocați într-o baltă? Pe puntea față, care va sta pe o suprafață solidă va fi momentul, dar nu va fi viteza, dar partea din spate se va roti foarte repede, dar în momentul în care vor fi mici. Mica voință și puterea de a roții din spate, și exact același diferențial de putere va da în față. Slip într-un astfel de caz, puteți cel puțin eternitate - încă nu va clinti.

Pentru astfel de cazuri, de blocare a diferențialului este prevăzută cu - atunci când este pornit, se întoarce pe toate roțile sunt aceleași, iar timpul depinde de tracțiune.

Datorită prezenței nodurilor suplimentare (și blocare diferențial), întregul sistem este obținut destul de greu și complicat. În plus, transferul constant al cuplului tuturor roților crește pierderea de energie și astfel afectează dinamica și crește consumul de combustibil.

Permanent de tracțiune integrală în industria de automobile este încă în uz, cu toate că în ultimii ani, acest sistem înlocuiește treptat unitatea de patru roți la cerere, care vor fi discutate în continuare.

conectate în mod rigid (part-time)
Pro:
mecanica fiabile;
simplitate maximă cu permeabilitate ridicată.
contra:
pe trotuar, cu tractiune integrala nu poate merge.
Din blocarea diferențialului și poate și să refuze, cu condiția ca una dintre axele va fi temporar oprit. Prin această logică, sistemul funcționează cu tracțiune rigid conectat.

Axis între conectat fără diferențial, și este distribuit în raport simplu. Ca rezultat, randament ridicat si costuri reduse.

Part-time astăzi, practic, pe cale de disparitie si este folosit doar pe vehiculele pur off-road. conducător auto moderne de a utiliza acest sistem este incomod. Axa Conectarea poate fi staționare pentru a evita deteriorarea mecanismelor numai. Dar dacă, după pokatushek în pădure pentru a merge pe drum și uitați să opriți tracțiune integrală, există riscul de a distruge întreaga transmisie.

Tracțiune integrală cu ambreiaj
Pro:
ieftinătate și simplitatea dispozitivului;
greutate redusă;
capacitatea de a regla fin sistem.
contra:
fiabilitate redusă și rezistență la suprasarcini;
caracteristici de instabilitate.
blocare diferential Stiff - nu e rău pe drumuri, dar cum a face all-wheel drive punct sistem de dozare în dinamica? Gradul de derapaj, deoarece întotdeauna diferite ... Soluția a fost găsită la mijlocul anilor '50.
Ca de obicei complement diferential mecanic de cuplare vâscos (cuplaj vâscos). Viskomufta - acest articol, în care seria de lame asociate cu arborii de intrare și de ieșire se rotesc în lichid special. Intrare și ieșire arbori sunt libere să se rotească în raport cu celălalt, dar ambreiajul secretă este într-un vehicul, care crește atunci când temperatura crește vâscozitatea.

În condiții normale de rulare, iluminare în viraje sau nu de cuplare alunecarea roților împiedică deplasarea reciprocă a lamelor, dar atunci când diferența dintre vitezele de rotație ale față și roata din spate se ridică, lichidul începe să se încălzească și se agită viguros. Astfel, acesta devine vâscoase și blochează mișcarea lamelor în raport cu celălalt. Cu cât mai mare diferența, cu atât mai mare vâscozitatea și gradul de blocaj.

Cuplajele de azi sunt folosite ca circuitele de comandă permanentă cu tracțiune integrală, împreună cu diferențialele mecanice, precum și propria lor. Arborele de antrenare sunt conectate la razdatkoy și slave - cu o axă suplimentară. Dacă este necesar, atunci când una dintre axele să alunece, o parte a cuplului prin intermediul ambreiajului merge în ea.

În modele ulterioare ale cuplajele fluide abandonate în favoarea discurilor de frecare, care funcționează pe același principiu ca și un ambreiaj cu fricțiune. Dacă electronica necesare „scurge“, le și începe să transmită un cuplu. Gestionați momentul masina de dozare poate, în mod independent, fără participarea șoferului.

Cu toate comoditatea ambreiajului au o serie de dezavantaje, dintre care principale - rezistența slabă pe o gravă off-road. discurile de frecare supraîncălzi sarcina, iar ambreiajul intră în modul de urgență. Prin urmare, acest sistem este utilizat în principal în comerțul crossover-off și autoturisme, în cazul în care unitatea cu patru roți nu este necesară pentru a depăși rigole și pentru o mai bună manipulare.
Ce urmează?
Evoluția ulterioară a tuturor roți sisteme de acționare, par a fi asociate cu motoare electrice. Prima masina electrica cu motor la fiecare roată deja prezentat la Expoziția Mondială de la Paris, în 1900 de către Ferdinand Porsche. Apoi a fost, așa cum am spune astăzi, „nu o mașină concept viabil.“ Motoarele erau prea grele, și de construcții - rutier. Acum, perspectivele unei astfel de scheme este în mod clar mai mult.

Există potențial și circuitul hibrid, în care o axă este acționată de motorul cu ardere internă, iar al doilea - elekrodvigatelem. Cu toate acestea, dacă vorbim despre acest SUV, nici elektroinnovatsii și ambreiaje până la înlocuit cu un ieftine mecanica, simplu si rezistenta.